Если регламент на моторы нового поколения уже в значительной степени понятен, то по поводу шасси существуют самые разные мнения. Слово Франко Нуньесу
Автор: Франко Нуньес , ответственный редактор
Это только кажется, что до следующей смены регламента еще много времени. В действительности, ключевые решения боссам и участникам чемпионата надо принимать уже сейчас.
В случае с моторами ситуация уже какое-то время была вполне понятной: существующие производители предпочитали оставить все как есть, а для новичков из Porsche и Audi были принципиальны некоторые вопросы – и промоутеры Ф1 пошли им навстречу.
В итоге силовые установки нового поколения лишатся тепловых мотор-генераторов MGU-H, получат гибридную составляющую повышенной мощности и претерпят еще ряд менее значительных изменений.
Но за всеми этими обсуждениями, которые длились много месяцев, несложно было упустить из вида, что в том же 2026 году начнут действовать и новые правила в отношении шасси. Так как Ф1 только-только разобралась с нынешними машинами, о будущих пока толком никто и не думал.
Между тем, следует признать, что существующие автомобили длиной 5 метров, шириной 2 и весом без малого в 800 кг имеют не так много поклонников. И наши источники говорят, что уже через четыре года они станут существенно легче и компактнее.
Должны стать – но этому еще будут предшествовать обсуждения. Все вопросы с новым регламентом планируется закрыть до конца 2023 года, чтобы команды получили два года на разработку совершенно новых шасси.
Уже понятно, что переговоры будут сложными. Проект более компактных и юрких машин даже при первом ознакомлении вызвал решительное недовольство у Ferrari. Можно вспомнить, что не так давно – еще до начала гибридной эры – команда вообще наложила вето на похожее предложение. Да и соперники тогда не испытывали особенного восторга.
Суть претензий была в том, что с прежней концепцией плоского днища уменьшение размеров шасси приводило к тому, что задок становился главной областью машины, тогда как загрузить передние колеса оказывалось очень сложно. Переход на граунд-эффект изменил ситуацию, потому теперь предсказать итог обсуждения куда сложнее.
Вдобавок, сама Ф1 изменила механизмы принятия решений – теперь требовать единогласной поддержки новаций уже не обязательно.
Red Bull RB18 можно назвать классикой Формулы 1 нового поколения – это большая, тяжелая и не особенно быстрая (в сравнении с прежними сезонами) машина
Фото: Зак Маугер / Motorsport Images
Важно помнить, что с будущего года лимит бюджетов начнет действовать и для мотористов (с отметки в $95 млн за сезон). Это значит, что двигатели станут проще, ближе друг к другу по конструкции, а количество экстремально дорогих решений явно сократится. Вдобавок, часть деталей (скажем, поршни) теперь будет стандартной, от единого поставщика.
Все это дает основания говорить, что компоновка, а с ней и аэродинамика кузовных панелей, также будет схожей – и позволит уменьшить колесную базу на 300 мм. Сейчас она не фиксирована строго: расстояние между осями колес должно лежать в интервале 3400-3600 мм.
Команды, как правило, тяготеют к большей величине. Но тут можно вспомнить, что еще недавно база Mercedes достигала рекордных 3738 мм. Так что процесс уже запущен. Более компактные машины выгодны во многих отношениях, потому тут можно рассчитывать на принятие положительного решения.
Изменения размеров машин Ф1 между 2016 и 2017 годами
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Вторая идея состоит в том, чтобы «отыграть назад» изменения, имевшие место перед сезоном 2017. Именно тогда ширину машин увеличили с 180 до 200 см, что визуально сделало их не такими «поджарыми».
Так как в целом пропорции современных шасси кажутся весьма удачными, одновременное уменьшение длины и ширины выглядит логичным – это, помимо прочего, позволит сделать машины легче.
Наконец, в числе предложений для нового регламента есть и поистине революционное. В Формуле 1 допустили чисто теоретическую возможность использования подвижных аэродинамических элементов. Вот уже много десятилетий любое устройство, которое подпадало под это описание, подвергалось мгновенному и безжалостному запрету. Но времена меняются…
Дело в том, что для компактных шасси придется уменьшать объем топливного бака, а подвижные элементы в теории могли бы обеспечить неплохую экономию горючего. Подобно уже существующей DRS, они загружали бы машину в поворотах, но не создавали лобового сопротивления на прямых.
Инсайдеры говорят, что этот вопрос вызвал очень бурную полемику при первом же обсуждении. С одной стороны, здесь есть простор для исследований и потенциальная польза автомобильной промышленности, но с другой – сложные контролируемые электроникой системы еще более снижают роль гонщика в кокпите.
При этом представители команд сошлись во мнении, что Ф1 должна в каком-то виде возвращать системы активной подвески, запрещенные еще в 1993 году. Тогда они казались слишком дорогими и небезопасными, но технологии все это время не стояли на месте.
В любом случае, пока работа над правилами находится в той фазе, когда можно смело мечтать практически о любых вариантах. Кроме, разве что тех, которые предполагают использование 4-цилиндровых оппозитных моторов…
Источник: ru.motorsport.com